Increase font size Default font size Decrease font size Narrow screen resolution Wide screen resolution Auto adjust screen size
OOPS. Your Flash player is missing or outdated.Click here to update your player so you can see this content.
TEL: 044-587-58-11 *** 067-731-77-00
эксплуатация неисправных транспортных средств

Техника

 

Очень распространенная причина конфликтов между водителя­ми и сотрудниками ГАИ — неудовлетворительное, с точки зрения последних, состояние транспортных средств, препятствующее их дальнейшей эксплуатации. И конфликты эти бывают, пожалуй, наиболее ожесточенными. Причина этого проста: речь в таких случа­ях идет не только об административной ответственности водителя, но и о запрете эксплуатации транспортного средства. Что чревато, как правило, срывом всех планов владельца автомобиля, часто — изряд­ными затратами на ремонт, и почти всегда — потерей времени на по­ездки в ГАИ, чтобы забрать номерные знаки, изъятые инспектором.

 

Вот с последнего мы и начнем. После принятия новых ПДД, вступивших в действие с 1 января 2002 г., распространились слухи о том, что запрещать эксплуатацию неисправных транспортных средств будут теперь не путем изъятия номерных знаков, а путем по­становки на штрафплощадку.

 

Как дело обстоит в действительности?

 

Обратимся к п.31.4 ПДД. Там указано: «Запрещается эксплуа­тация транспортных средств в соответствии с действующим законо­дательством...» Далее следует перечень неисправностей, которые могут быть поводом для такого запрета.

 

Каким же образом запрещается эксплуатация транспортных средств на основании закона? Чтобы выяснить это, обратимся к ст.37 Закона «О дорожном движении». Там четко сказано: «Эксплуатация транспортных средств запрещается с изъятием государственных номерных знаков в случае... технических непо­ладок, при которых эксплуатация транспортных средств не до­пускается...»

 

То есть в этой части порядок не изменился — в случае неис­правности транспортного средства сотрудник ГАИ не име­ет права сделать ничего, кроме изъятия номерных знаков. Да это и естественно: как бы мог владелец устранить неисправ­ность, когда транспортное средство находится на штрафплощадке?

 

Кстати, от идеи использования штрафплощадок разработчи­ки новых ПДД отказаться не смогли, продекларировав в п.31.7: «Запрещается эксплуатация транспортных средств путем до­ставки на специальную площадку... в случаях, предусмотренных законодательством». Только вот Закон «О дорожном движе­нии» таких «случаев» как раз не предусматривает: единствен­ный разрешенный им способ запрета эксплуатации — изъятие номерных знаков.

 

Нужно сразу предупредить: мы не будем касаться такой обшир­ной темы, как проведение государственного технического осмотра транспортных средств в соответствии с установленным порядком. Эта тема достойна отдельной книги...

 

Сейчас поговорим о другом - о проверках технического состо­яния транспортных средств, которые проводятся сотрудниками милиции прямо на дороге. К сожалению, после отмены так назы­ваемого 83-го приказа МВД данная практика возродилась. Впро­чем, она никогда и не исчезала полностью, сохраняясь, например, подразделениями экологической милиции (вот об экологии в свя­зи с техническим состоянием транспортных средств мы поговорим обязательно).

 

Как же водителю вести себя, чтобы избежать не только штрафа, но и срыва своих планов или, к примеру, испорченного отпуска? А если такое все-таки произошло, как добиться хотя бы компенсации?

 

Прежде всего нужно всегда помнить: перечень неисправнос­тей, при наличии которых эксплуатация транспортных средств запрещается, приведенный в п.31.4 ПДД, является исключительным. Ни при каких других неисправностях со­трудники ГАИ запретить эксплуатацию транспортного средства не могут.

 

На деле именно здесь часто таится почва для конфликтов. И об­винять какую-то одну сторону в них едва ли возможно: и сотрудники ГАИ, бывает, пытаются запретить эксплуатацию транспортного средства по явно надуманным причинам, и автомобили на дорогах попадаются в таком состоянии, что диву даешься — как они еще не развалились на части прямо во время движения?

 

Что касается сотрудников ГАИ, то, пытаясь запретить экс­плуатацию транспортного средства при отсутствии неисправно­стей, перечисленных в. п.31.4 ПДД, они ссылаются на п.31.1 Правил. Данный пункт представляет собою декларацию о том, что состояние транспортных средств должно соответствовать нормативным актам и нормативно-технической документации, в т.ч. инструкциям предприятий-производителей. Самое главное: п.31.4 ПДД в случае несоответствия транспортного средства его требованиям предусматривает такую меру как запрет эксплуата­ции, а п.31.1 - не предусматривает. Да и нелепо было бы запре­щать эксплуатацию транспортного средства из-за всякого несоответствия заводской инструкции по эксплуатации и другим подобным документам.

 

Вот, например, на автомобиле заводом радиоприемник уста­новлен. А владелец его снял. Если приемник в инструкции упо­мянут, то это уже — несоответствие... Так что же, из-за этого эксплуатацию запрещать? Да и какая в отсутствии приемников для движения опасность? И таких примеров можно привести сколько угодно.

 

Кроме того, в ст.37 Закона «О дорожном движении», как и в п.31.4 ПДД, четко говорится о неисправностях, при которых экс­плуатация транспортных средств не допускается. Именно это, по закону, — основание для запрета эксплуатации. (Кстати, и в са­мом пункте Правил содержится ссылка на то, что эксплуатация запрещается именно в соответствии с действующим законода­тельством.) Согласно ч.2 ст. 19 Конституции, должностные лица органов государственной власти могут действовать только на ос­нованиях, в пределах полномочий и способом, предусмотренными Конституцией и законом. То есть — запретить эксплуатацию транспортного средства только при наличии неисправностей, пре­дусмотренных п.31.4 ПДД.

 

Потому перечень этих неисправностей нужно четко знать. И аргументированно применять в случае конфликта с сотрудника­ми ГАИ.

 

Приведем несколько примеров.

 

Например, у инспектора претензии по поводу ржавых колес­ных дисков автомобиля. Здесь нужно сослаться на пп. «е» п.31.4.5 ПДД, где предусмотрено, что основанием для запрета эксплуатации могут быть только отсутствие болта или гайки крепления или трещины дисков и ободов колес. Трещины, но ни­как не поверхностная коррозия.

 

Инспектор считает, что недопустимо наличие трещин на лобо­вом стекле автомобиля. В этом случае нужно сослаться на пп. «а» и пп. «в» п.31.4.7 ПДД. Там указано, что эксплуатация транспортно­го средства запрещается, когда предусмотренных конструкцией сте­кол вообще нет, или же на стекла установлены дополнительные предметы, ограничивающие обзорность с места водителя и умень­шающие прозрачность. Между тем, трещина не является дополни­тельным предметом (и едва ли ограничивает обзорность), а ее наличие само по себе указывает на то, что стекло на месте. Поэто­му оснований для запрета эксплуатации нет и в этом случае.

 

Инспектор считает недопустимым отсутствие брызговиков. Это справедливо только для случая, когда они предусмотрены конструк­цией транспортного средства (пп. «е» п.31.4.7 ПДД), если же (как на многих автомобилях иностранных марок) изготовителем они не предусмотрены и не устанавливаются, транспортное средство мо­жет эксплуатироваться.

 

Инспектор обнаружил незначительное подтекание масла из дви­гателя и полагает, что в таком состоянии автомобиль эксплуатиро­вать нельзя. Нужно предложить ему найти упоминание об этой неисправности в п.31.4 ПДД. Там он таковой не найдет, поскольку повод к запрету эксплуатации - негерметичность топливной систе­мы, а не системы смазки двигателя (п.31.4.6). А следовательно, ос­нований для изъятия номерных знаков нет.

 

Список подобных ситуаций может быть бесконечен, потому что узлов и деталей, не упомянутых в п.31.4 ПДД, в автомобиле много, и на транспортном средстве, находящемся в эксплуатации, все они никак не могут работать идеально...

 

Что делать, если в подобной ситуации убедить инспектора в сво­ей правоте не удалось?

 

Во-первых, если составляется протокол об административном пра­вонарушении за управление транспортным средством с неисправнос­тью, с которой его эксплуатация не запрещена, в своем объяснении нужно написать: «Протокол составляется в связи с... (указать неис­правность, привлекшую внимание инспектора). Данная неисправность не является такой, при наличии которой эксплуатация транспортного средства запрещена на основании п.31.4 ПДД (далее указать, почему именно). Поэтому считаю, что в нарушении ПДД я невиновен, а прото­кол составлен и номерные знаки изымаются незаконно».

 

Но в подобной ситуации — это только первый этап.

 

Ведь номерные знаки все же изъяты, а без них невозможно пользоваться транспортным средством. Поэтому следует в момент изъятия номерных знаков точно узнать у инспектора, в каком подразделении он служит и где будут находиться номер­ные знаки (обычно это — одно и то же подразделение). После чего следует немедленно явиться туда, предварительно написав на имя руководителя этого подразделения заявление. В нем нуж­но изложить обстоятельства происшедшего: фамилию и номер нагрудного жетона сотрудника ГАИ; где он задер­жал водителя; неисправность, в связи с наличием которой были изъяты номерные знаки; незаконность запрета экс­плуатации автомобиля в связи с данной неисправностью. В заявлении нужно изложить просьбу вернуть номерные знаки в связи с незаконностью их изъятия и необходимостью дальнейшей эксплуатации автомобиля.

 

С этим заявлением нужно обратиться к руководителю подраз­деления ГАИ, а в его отсутствие — к заместителю или дежурному по подразделению. Скорее всего, последует команда номерные знаки вернуть...

 

Если этого не произойдет, владелец транспортного средст­ва имеет полное право обратиться в суд за возмещением материального и морального ущерба, причиненного неза­конным запретом эксплуатации автомобиля.

 

Еще один аспект проблемы. Некоторые неисправности, при которых эксплуатация транспортных средств запрещает­ся, выражаются в точных значениях определенных параме­тров. Например, величина уклона, на котором должен удерживать транспортное средство стояночный тормоз, люфт в рулевом управле­нии, остаточная высота рисунка протектора шин и т.п.

 

Изредка встречаются ситуации, когда все ясно и без измерений. Например, шина вообще не имеет никакого рисунка протектора, на­поминая, скорее, гоночный «слик». Но если рисунок протектора присутствует, рулевое управление работоспособно и т.д., для вы­яснения, имеется ли запрещенная неисправность, одно­значно нужны измерения. Поэтому инспектору, предложившему, к примеру, покачать рулем, нужно задать очень простой вопрос: «А у вас есть люфтомер?» Если прибор отсутствует, а наличие неис­правности определяется «на глазок», такая, с позволения сказать, диагностика не может быть ни поводом к запрету эксплуатации, ни доказательством по делу об административном правонарушении. Это касается и определения степени прозрачности тонированных стекол, если только с первого взгляда не видно, что они зеркальные, применение которых прямо запрещено п.31.4.7 ПДД.

 

Если сотрудник ГАИ предложил на уклоне затянуть стояноч­ный тормоз, чтобы проверить, удерживает ли он транспортное средство, можно заявить, что нет никаких доказательств того, что крутизна этого уклона соответствует значениям, указанным в п.31.4.1 ПДД. Едва ли у инспектора окажется при себе уровень, чтобы проверить это.

 

Опыт показывает, что на дороге (в отличие от организованно­го техосмотра) соответствующее измерительное оборудование у инспектора оказывается редко. А без применения такого обо­рудования, повторим, определить наличие многих неис­правностей невозможно.

 

Но даже если измерительное оборудование у инспектора име­ется, не все так просто. Ведь для того, чтобы результаты измерений не вызывали сомнений в своей достоверности, нужно, чтобы сами средства измерения соответствова­ли всем необходимым требованиям. Это относится не только к проверке технического состояния транспортного средства, но и ко всем остальным измерениям. Например, определению скоро­сти движения транспортного средства.

 

Каковы же требования к такому измерительному оборудованию?

 

Они определяются Законом Украины «О метрологии и метроло­гической деятельности». Согласно ст.2 этого Закона, он распрост­раняется, в числе прочих субъектов, на центральные и местные органы власти, к которым относится и милиция (в том числе подраз­деления ГАИ).

 

Согласно ст. 1 Закона, измерение — это отображение физичес­ких величин их значениями с помощью эксперимента и вычислений с применением специальных технических средств. Согласно ст.4 За­кона, в числе прочих задач метрологической системы — защита граждан от недостоверных результатов измерений и обеспечение основ единства измерений в государстве.

 

Ст. 15 Закона «О метрологии...» устанавливает, что объектами государственного метрологического контроля и надзора являются работы, проводимые по поручению органов про­куратуры и правосудия. Поэтому в сфере правосудия, в том чис­ле для вынесения постановления, решения или приговора суда, могут использоваться только результаты измерений, проведенных с соблюдением норм этого Закона.

 

Согласно ст. 9 Закона, средства измерительной техники могут ис­пользоваться, если они соответствуют требованиям по точности, уста­новленным для этих средств, в определенных условиях их эксплуатации. Далее в этой же статье указано, что средства измери­тельной техники, на которые распространяется государст­венный метрологический контроль (а мы помним, что к таковым относятся приборы, результаты измерения с помощью которых могут быть положены в основу судебного решения, то есть и те, в результате применения которых водителя могут привлечь к адми­нистративной ответственности), разрешается применять, выпускать из производства и ремонта и т.п. только при условии, что они прошли поверку или государственную метрологическую аттестацию. Те же средства измеритель­ной техники, на которые не распространяется государственный метрологический контроль, разрешается выпускать из производ­ства только при условии, что они прошли калибровку или метро­логическую аттестацию. Причем к последним, согласно ст. 18 Закона, относятся средства измерительной техники, применяе­мые в быту. Распространить это определение на приборы, приме­няемые ГАИ, явно затруднительно...

 

Государственная метрологическая аттестация и поверка прово­дятся соответствующими органами или метрологическими центра­ми Госстандарта, а результаты такой аттестации или поверки должны быть оформлены соответствующими документами.

 

В сфере, на которую не распространяется государственный метрологический контроль, он осуществляется метрологически­ми службами органов государственной власти, предприятий или организаций. Согласно стст.29 — 31 Закона «О метрологии...», средства измерительной техники, на которые не распространяе-ся государственный метрологический контроль, подлежат метро­логической аттестации и калибровке, чем и должны заниматься такие службы. Результаты аттестации и калибровки должны быть оформлены соответствующими документами (формы доку­ментов утверждает Госстандарт Украины).

 

Наличие документов об аттестации, поверке или калибровке — это залог того, что результаты измерений точны. Без этого их просто нельзя применять в качестве доказательства по делу.

 

О наличии таких документов нужно задать вопрос ин­спектору, применяющему соответствующие средства из­мерительной техники. Часто их у него не оказывается...

 

Далее. В соответствии ч.З ст. 10 Закона «О метрологии...», ре­зультаты измерений могут быть использованы при усло­вии, что известны соответствующие характеристики погрешностей в измерениях. Об этом также можно задать во­прос инспектору. Если он не может на такой вопрос ответить — это уже повод к тому, чтобы результаты измерений не могли быть ис­пользованы. Как для запрета эксплуатации транспортного средства, так и в качестве доказательства при рассмотрении в суде дела об ад­министративном правонарушении.

 

На все это и нужно обратить внимание сотрудника ГАИ. Если он все же начнет составлять протокол об административном пра­вонарушении, то в объяснении необходимо указать: «Считаю, что факт наличия неисправности не установлен, т.к. измерения ... (указать параметр) не проведены». Это касается случая, когда из­мерительного оборудования у инспектора не оказалось. Если же оно имеется, но не соответствует перечисленным выше условиям, то следует написать: «Измерения проведены с нарушениями: средство измерительной техники (указать, какое) не снабжено до­кументами, свидетельствующими о том, что оно прошло метроло­гическую аттестацию, поверку либо калибровку. Лицо, проводившее измерения (сотрудник ГАИ), не смогло сообщить характеристики погрешностей в измерениях , т.е. они ему неизве­стны. Все эти обстоятельства, согласно стст.1, 2,4, 9, 10, 15, 17-20, 29-31 Закона Украины «О метрологии и метрологической деятельности», препятствуют проведению измерений. По указан­ной причине измерения, проведенные с нарушениями законода­тельства, не могут служить источником доказательств по делу об административном правонарушении».

 

Затем, если номерные знаки изъяты, нужно обратиться с за­явлением к руководителю соответствующего подразделения ГАИ. В заявлении должны быть изложены те же аргументы неза­конности действий инспектора и просьба о возвращении номер­ных знаков. Как правило, столкнувшись с аргументированной защитой водителем своих прав, их возвращают... Если же этого не происходит, то владельцу автомобиля остается обратиться в суд за компенсацией материального и морального ущерба.

 

У читателя может возникнуть вопрос: почему, говоря о про­верках технического состояния транспортных средств, в том чис­ле и с применением измерительной техники, мы не упомянули о контроле токсичности выхлопа? Разве на газоанализаторы, при­меняемые для такого контроля, не распространяются перечис­ленные нормы Закона «О метрологии...»? Безусловно, распространяются. И нужно применять эти нормы. Но в случае проверки токсичности юридические аргументы, возможные для защиты интересов водителя, этим далеко не исчерпываются. Вот об этом мы сейчас и поговорим. Проверка токсичности отрабо­тавших газов — вещь очень распространенная. Проверяют транспортные средства, находящиеся в эксплуатации и на техос­мотре, проверяют сотрудники ГАИ на дороге, на въездах в неко­торые регионы, да еще действует «на большой дороге» экологическая милиция... Кажется, все, кому не лень, «проверя­ют СО». И, наверное, не найдется водителя, чей автомобиль не подвергался бы такой проверке. При этом почти никто — ни из проверяющих, ни из проверяемых, — не подозревает, каким об­разом урегулирована законом эта ситуация. И, соответственно, на что имеет право он, а на что — другая сторона. И когда авто­мобиль эксплуатировать можно, а когда — нет.

 

Связано это с тем, что нормы относительно большинства пара­метров, важных для определения состояния автомобиля, есть непо­средственно в п.31.4 ПДД, но к составу отработавших газов это не относится. Касательно этого параметра все необходимые величины содержатся в других нормативных актах. В ПДД прямо указано, в каких: в пп. «а» п.31.4.6 имеется ссылка на «установленные стан­дартами нормы».

 

Каковы эти нормы? И каким образом они должны применяться, чтобы это не противоречило закону?

 

Основным документом, который определяет нормы содержания вредных веществ в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями и способы измерения, является принятый еще в союз­ные времена ГОСТ 17.2.2.03-87. Обратившись к нему, можно из­влечь немало полезного.

 

Итак, что же интересного содержится в этом ГОСТе?

 

Например, он не распространяется на целый ряд кате­горий автомобилей. Если те, которые имеют полную массу менее 400 кг или максимальную скорость до 50 км/ч и т.п., встречаются сравнительно редко, то другие - более распростра­нены. Так, требования ГОСТа по токсичности не распространя­ются на автомобили с роторными и двухтактными двигателями. Те и другие хоть и нечасто, но попадаются на наших дорогах. Ро­торные двигатели, например, устанавливаются на некоторых мо­делях автомобилей «Мазда». Двухтактными моторами комплектовались легковые автомобили производства ГДР («Тра­бант» и «Вартбург»), которых в нашей стране до сих пор эксплу­атируется не так уж мало.

 

Еще одно исключение: требования ГОСТа не распространяются на автомобили высшего класса. В СССР к таковым относились легковые автомобили, пред­назначавшиеся для обслуживания должностных лиц высокого и высшего уровня - ЗИМ, «Чайка», ЗИС и ЗИЛ различных мо­делей, причем только старые модели в небольших количествах имелись в частном пользовании. Ныне можно иногда встретить, к примеру, частную «Чайку». Но главное — к высшему классу (по советской классификации) относится большое количество автомобилей иностранных марок, в том числе и довольно рас­пространенные (например, представительские «Мерседесы» и БМВ с большим рабочим объемом двигателя, а также целый ряд американских автомобилей). Понятно, далеко не все из них новые, но даже у самых древних таких автомобилей проверять токсичность отработавших газов и запрещать их эксплуатацию за превышение установленных норм нельзя: нормы эти — не для них!

 

Список этих исключений несколько изменен украинским стан­дартом 3649-97: теперь стандарт не распространяется на транс­портные средства, максимальная скорость которых установлена изготовителем до 25 км/ч; с двигателем, имеющие не менее 4 ко­лес и с полной массой до 1 т; с нагрузкой на ось не более 115 кН. Однако, как будет показано ниже, в соответствии с нормами Кон­ституции, которые регулируют, в каких случаях нормативный акт может иметь обратную силу, эти изменения распространяются только на транспортные средства, выпущенные после вступления нового стандарта в силу. А конструкция таких автомобилей, как правило, вполне позволяет привести выхлоп в соответствие со стандартом.

 

Но самое интересное даже не это. ГОСТ распространяется, как указано в преамбуле, на автомобили, «изготовляемые и эксплуатируемые в СССР».

 

Что касается территории действия, то стандарт, конечно, сейчас распространяется на Украину. Но примененная формули­ровка означает, что стандарту должны соответствовать автомо­били, которые и производятся, и эксплуатируются в нашей стране. Как те, что произведены у нас и идут на экспорт, так и эксплуатируемые в нашей стране иномарки под дейст­вие ГОСТа, получается, не подпадают (иначе было бы, ес­ли бы ГОСТ распространялся на автомобили, «изготовляемые или эксплуатируемые в СССР»). При этом никакие последующие подзаконные акты не могут расширить сферу действия старого союзного ГОСТа. Вносить изменения в него - бессмысленно, потому что он принят Гос­стандартом уже не существующего СССР и действует в соответ­ствии с п.1 Переходных положений Конституции. Союзные нормативные акты действуют в Украине в части, не противоре­чащей украинскому законодательству, но ни один закон не пре­дусматривает полномочий украинских ведомств вносить изменения в нормативный акт, по сути, другого государства. (А действовать способом, который прямо не указан в законе, го­сударственные органы не имеют права в соответствии со ст. 19 Конституции Украины.) Менять же сферу действия норма­тивного акта, которая определена им самим, не внося в такой акт изменений — это юридический нонсенс. Мы же не можем сказать, например: ни в Уголовный, ни в Уголовно-процессуаль­ный кодексы, ни в Кодекс об административных правонарушени­ях мы изменений не вносили, но за превышение скорости теперь будем карать в уголовном порядке. Или: в УПК изменений не внесли, но права подсудимого ограничили. Суд-то все равно дол­жен именно нормами УПК руководствоваться... Каждое измене­ние сферы регулирования тех или иных отношений должно надлежащим образом юридически оформляться... По этой при­чине нельзя пытаться найти в ГОСТе то, чего в нем нет, и рас­пространить его на те сферы, регулирование которых не предусматривалось его создателями. Например, будет противо­речить закону распространение каким-либо ведомственным ак­том требований по токсичности на все автомобили, независимо от того, соответствуют ли они вышеуказанному условию: «про­изводятся и эксплуатируются в СССР». По сути, это будет озна­чать: одни требования ГОСТа мы применяем, а другие требования того же ГОСТа — отбрасываем, хотя в сам стандарт изменений вносить не имеем права.

 

Поэтому, если более поздние ведомственные нормативные акты иначе трактуют (расширяют) сферу действия союзного ГОСТа без внесения в него изменений, то понимать это следует так: сфера дей­ствия ГОСТа определяется в соответствии с новым нормативным актом (например, в тех случаях, когда что-то старым стандартом не регулировалось вообще), но... за исключением тех случаев, на кото­рые ГОСТ 17.2.2.03-87 заведомо не распространялся.

 

Каждый водитель, кажется, наизусть зазубрил цифры допус­тимого содержания СО (на него проверяют чаще всего) - 1,5% на холостых оборотах, 2% — на повышенных. Однако не все зна­ют о примечании: при проверке автомобилей, находящихся в экс­плуатации, органами ГАИ, первая цифра повышается до 3%. Понятно, что сам инспектор далеко не всегда говорит об этом во­дителю, бывает, что номера снимают, если выявляют машину с содержанием СО 2,5%...

 

Когда нужно осуществлять контроль токсичности? ГОСТ дает ответ и на этот вопрос. При эксплуатации авто­мобилей — не реже ТО №2 или ремонта узлов, влияющих на ток­сичность. При ТО автомобилей индивидуальных владельцев и, опять же, ремонте систем, влияющих на токсичность. При капи­тальном ремонте — но только после заводской обкатки. И при се­рийном выпуске автомобилей. Но указания ГОСТа о периодичности проверок имеют более важное значение. Из формулировок ГОСТа недвусмысленно следует: проверка проводится при ТО или ремонте, осуществляе­мых по иной причине. Но направлять автомобиль на какое-либо техобслуживание только для того, чтобы < проверить СО» и, если надо, отрегулировать карбюра­тор — недопустимо! Как и требовать от водителя не пре­дусмотренный никакими законами и не указанный в п.2.1 ПДД в качестве документа, который водитель должен иметь при себе, «талон токсичности».

 

«Принудительное техобслуживание» противоречит и законода­тельству о защите прав потребителей, а если на него направляют (под страхом наказания или запрета эксплуатации автомобиля) со­трудники государственных органов власти, — и антимонопольному.

 

Не предусмотрена проверка токсичности и при продаже автомо­биля, в том числе и комиссионной. Нельзя проверять автомобили, не прошедшие обкатку после капремонта двигателя — у такого автомобиля детали еще не прира­ботались, зазоры в двигателе могут быть большими, отсюда и повы­шенное содержание СО-Стандарт регулирует и методику измерений и требования к изме­рительным приборам, причем достаточно детально. Воспроизводить все эти требования здесь, вероятно, не имеет смысла, поэтому оста­новимся только на некоторых. Так, при проведении измерений положено использовать подключаемый к двигателю авто­мобиля тахометр для определения повышенной частоты вращения. Необходимость его подключения (как и требования к точности) прямо оговорены стандартом, а поскольку это — измери­тельный прибор, на него распространяются приведенные выше нор­мы Закона «О метрологии...». Отсюда следует, что нельзя использовать для этой цели штатный тахометр автомобиля (к мо­менту принятия стандарта уже несколько лет выпускались оснащен­ные этими приборами автомобили ВАЗ), а тем более недопустимо определять обороты «на слух» или другим подобным способом.

 

Однако нужно помнить, что ГОСТ - это все-таки не закон. На­оборот — он является актом ведомственным, а следовательно, под­законным. А поскольку принят во времена СССР, в нынешней Украине действует в той части, в которой не противоречит ее Кон­ституции и законам.

 

Применение стандартов регулируется Законом Украины «О стан­дартизации». В нем есть положения, которые серьезнейшим образом ограничивают сферу применения стандартов как таковых.

 

Так, ч.1 ст.2 указывает, что действие этого Закона «...распрост­раняется на субъектов хозяйствования независимо от формы собст­венности и видов деятельности, органы государственной власти, а также на соответствующие общественные организации». Обра­тим внимание: физических лиц, не занятых предпринима­тельской деятельностью, в этом списке нет. Даже если они являются владельцами автомобилей.

 

Итак, правило первое: на частных владельцев транспорт­ных средств, не используемых для предпринимательской деятельности, стандарты не распространяются.

 

Ст.4 Закона «О стандартизации» процитируем полностью: «Объектами стандартизации являются продукция, процессы и услу­ги (далее — продукция), в частности материалы, составляющие, оборудование, их совместимость, правила, процедуры, функции, ме­тоды или деятельность». Еще более четкое определение продукции дается в ст.1 Закона «О подтверждении соответствия» (регулирую­щем смежную сферу — сертификации): «Продукция - любое изде­лие, процесс или услуга, изготовляемый, осуществляемый или предоставляемый для удовлетворения общественных нужд».

 

Отсюда следует: «продукцией», то есть объектом, на который распространяется сфера стандартизации (а следовательно, и дей­ствие стандартов как таковых), не может быть изделие, находя­щееся в^эксплуатации. Такое изделие, в т.ч. и транспортное средство, можно называть как угодно: вещью, имуществом, — но это не продукция. Продукцией оно являлось, когда «изготовля­лось и предоставлялось для удовлетворения общественных нужд», то есть в период производства и первичной реализации. Кроме того, стандартизация распространяется на «процессы или услуги», например, по техническому обслуживанию транспорт­ных средств. Поэтому при ремонте должно быть обеспечено со­ответствие стандартам.

 

Ответственность за это несет именно предприятие, выполняв­шее ремонт. Но не владелец автомобиля. Он, во-первых, вообще не субъект стандартизации (если это - физическое лицо). А ао-вто-рых, эксплуатация им своего транспортного средства не подпадает под определение «продукции», которая является объектом стандар­тизации. Да и разве можно стандартизировать такую «частную» де­ятельность? Это все равно, что штрафовать за нарушение стандартов хозяйку, готовящую «неправильные» блюда у себя на кухне для членов собственной семьи...

 

Следовательно, правило второе: стандарты распростра­няются на выпускаемые и реализуемые новые транспортные средства, а также на услуги по ремонту и техническому обслужи­ванию транспортных средств. Но не распространяются на транспортные средства, находящиеся в эксплуатации и потому не являющиеся «продукцией».

 

Мало того. Ст.5 Закона «О стандартизации» предусматривает, в чис­ле прочих принципов стандартизации, «соответствие стандартов законодательству». То есть, прежде всего, Конституции Украины.

 

Ст.58 Конституции предусматривает, что нормативно-правовые ак­ты (к каковым принадлежат и стандарты) не имеют обратной силы, за исключением случаев, когда устраняют или смягчают ответственность за правонарушения. Сами стандарты никакой ответственнос­ти не вводят и не устраняют, не смягчают и не ужесточа­ют. Следовательно, обратной силы иметь не могут.

 

Итак, правило третье: стандарты в принципе не могут распространяться на продукцию, в том числе и транс­портные средства, выпущенные до их принятия.

 

Мы установили, каковы правила применения стандартов в соот­ветствии с действующим законодательством. Теперь посмотрим, ка­ким образом это влияет на возможность запрета эксплуатации транспортных средств из-за «неправильного» состава отработав­ших газов.

 

Вспомним формулировку пп. «а» п.31.4.6 ПДД: он запрещает эксплуатацию транспортных средств, у которых «содержание вред­ных веществ в отработавших газах или их дымность превышают ус­тановленные стандартами нормы».

 

С учетом установленных законодательством правил применения стандартов эту норму следует трактовать так: «Запрещается эксплу­атация транспортных средств (за исключением тех, на кото­рые действие стандарта не распространяется), выпущенных и реализованных в период после принятия стандарта, принад­лежащих субъектам предпринимательской деятельности и органам власти, у которых в момент их выпуска и первичной реализации или выпуска из ремонта, связанного с двигателем и его системами, влияющими на состав, отработавших газов, содержание вредных веществ в отработавших газах или их дымность превышают (превышали) установленные нормы».

 

Повторим, это прямо вытекает из правил применения стандар­тов, установленных действующим законодательством. А из всего из­ложенного следует, что нельзя запрещать из-за повышенного содержания тех или иных веществ или дымности в отработав­ших газах эксплуатацию, во-первых, всех частных транс­портных средств; во-вторых, всех транспортных средств иностранных марок; в-третьих, всех транспортных средств, выпущенных до вступления в силу соответствующего стандарта; в-четвертых, всех транспортных средств, нахо­дящихся в эксплуатации, кроме выпускаемых из ремонта, свя­занного с системами, влияющими на токсичность отработавшихгазов. Ведь получается так: нормы содержания соответствующих веществ или дымности отработавших газов устанавливаются стан­дартами, а на эти транспортные средства стандарты не распростра­няются по закону; значит, для них, под действие стандартов не подпадающих, такие нормы не установлены и не дейст­вуют, и, следовательно, их водители не могут оказаться нарушите­лями соответствующего пункта ПДЦ...

 

Что же делать водителям таких автомобилей (а также автомоби­лей высшего класса, с двухтактными или роторными двигателями и т.п.), если их наказывают «за СО», а с автомобиля снимают но­мерные знаки?

 

Во-первых, в своем объяснении к протоколу об администра­тивном правонарушении следует записать: «Согласно п.31.4.6 ПДЦ, нормы содержания определенных веществ в отработавших газах, а также их дымности установлены стандартами. Действие стандарта на мой автомобиль не распространяется, т.к. автомо­биль выпущен до принятия стандарта (или: принадлежит частно­му лицу, не являющемуся предпринимателем, находится в эксплуатации и не проходил в последнее время ремонта систем, влияющих на состав отработавших газов, или выпущен за преде­лами СССР и Украины, имеет роторный или двухтактный двига­тель, относится к высшему классу... В случае необходимости нужно указать несколько этих обстоятельств), на основании по­ложений ст.58 Конституции Украины, стст.2, 4, 5 Закона Украи­ны «О стандартизации», ст. 1 Закона «О подтверждении соответствия» (определение понятия «продукция»), положений ГОСТ 12.2.2.03-87. На основании изложенного считаю, что тре­бований ПДД не нарушал, т.к. стандартами указанные в п.31.4.6 нормы для моего автомобиля не установлены, поскольку эти стан­дарты на него не распространяются. Поэтому в совершении адми­нистративного правонарушения считаю себя невиновным». Разумеется, в случае, если измерения проводились с нарушением норм Закона «О метрологии...», это также нужно указать.

 

Если, несмотря на это, номерные знаки изымают, действовать нужно уже описанным выше способом: обратиться с заявлением (в котором изложена та же правовая аргументация) к руководству под­разделения, сотрудник которого изъял номерные знаки. Если это не возымело действия, можно обращаться в суд за возмещением мате­риального и морального ущерба.

 

Кстати, отправляясь в поездку по южным регионам Украины, где на дорогах часто встречаются посты по проверке токсичности, име­ет смысл на всякий случай запастись заранее отпечатанными блан­ками объяснений и заявлений, связанных с этим (оставив свободное место для номера протокола, к которому прилагается объяснение, и для фамилии и должности лица, которому адресовано заявление). Ведь правовая аргументация здесь достаточно объемная, и обстоя­тельств нужно перечислить много. И делать это «на коленке» не очень удобно.

 

Конечно, лучше всего, когда автомобиль в хорошем состоянии, карбюратор отрегулирован, а талон токсичности лежит «у сердца» вместе с водительским удостоверением и техпаспортом. Но и это не освобождает от необходимости быть готовым отстаивать свои права перед «борцами за экологию». Ведь состав отработавших газов мо­жет измениться и из-за некачественного топлива, и из-за какой-то внезапно возникшей неисправности... А все это, право, не стоит со­рванных планов или, к примеру, испорченного отпуска.

 

И еще одно. Некоторое время назад руководство МВД отменило приказ №83, которым, в частности, было запрещено сотрудникам ГАИ про­изводить контроль состояния транспортных средств прямо на доро­ге. Между прочим, в преамбуле самого приказа указывалось, что издан он во исполнение норм Законов Украины «О дорожном дви­жении» и «О милиции». Означает ли отмена этого приказа, что те­перь их соблюдать сотрудникам ГАИ не нужно?..

 

Это тема отдельного разговора (впрочем, об этом уже много го­ворилось и писалось, в том числе и автором этих строк). Пока же разберемся: а имеют ли право вообще сотрудники ГАИ кон­тролировать состояние транспортного средства на доро­ге? Предоставляет ли им такое право закон?

 

Пп. «б» п.2.4 ПДД требует от водителя дать возможность со­труднику милиции проверить техническое состояние транспорт­ного средства. Однако как это согласуется с обязанностями водителя, предусмотренными законом? (Как мы помним, соглас­но ст. 19 Конституции Украины, никто не может быть принужден делать то, что не предусмотрено законом. То есть подзаконным актом, — а к таковым относятся и ПДД, — не может быть уста­новлена новая обязанность гражданина, которая законом не предусмотрена.)

 

П. 14 ст. 11 позволяет милиции проводить осмотры транспорт­ных средств (об ограничениях, которые накладывает на этот про­цесс ныне действующая редакция УПК, мы уже говорили). Очевидно, что под определение такого осмотра подпадает и техни­ческий осмотр.

 

Однако порядок его проведения, как и обязанности в этом от­ношении других лиц, данной нормой не определяются. Обязанно­сти водителя, в том числе и касательно предоставления транспортного средства для контроля его состояния, определя­ются Законом «О дорожном движении». Согласно ст.35 этого Закона, транспортные средства, принимающие участие в дорожном движении, подлежат обязательному госу­дарственному техническому осмотру в порядке, уста­новленном Кабинетом Министров Украины. Транспортные средства, не прошедшие такой осмотр, к дальнейшей эксплуата­ции не допускаются. Согласно ч.2 ст. 16 этого Закона, водитель обязан, кроме прочего, своевременно предоставлять транспорт­ное средство на государственный технический осмотр. Тот самый, порядок проведения которого определен Кабмином...

 

Нас сейчас интересует не весь порядок, а то, установлена ли пе­риодичность такого осмотра?

 

Да, установлена п.З Правил проведения государственного техни­ческого осмотра автомобилей, автобусов, мототранспорта и прице­пов. В зависимости от категории и принадлежности транспортного средства эта периодичность отличается, но дело сейчас не в этом. Де­ло в том, что проведение проверок технического состояния транспортных средств не во время государственного тех­нического осмотра, а прямо на дороге не предусмотрено ни этими правилами, ни Законом Украины «О дорожном дви­жении». В котором, кстати, обязанность водителя предоставлять транспортное средство на государственный технический осмотр — есть, а вот обязанности предоставлять его для проверки тех­нического состояния прямо на дороге - нет. И вообще тако­го понятия как * проверка технического состояния» в этом законе нет. Государственный технический осмотр — есть (и четко прописана необходимость его проведения, обязанность водителей в этой связи и последствия непрохождения). А «проверки» - нет!

 

А это значит, что и проводить ее сотрудники ГАИ не имеют права. Потому что, согласно той же ст. 19 Конституции Украины, будучи должностными лицами органа государственной власти (ми­лиции), имеют право действовать только на основании, в пределах полномочий и способами, прямо предусмотренными законом. И, со­ответственно, действий, на которые по закону полномочий не име­ют, совершать не могут. Даже в том случае, если такие «полномочия» прописаны в подзаконном (а точнее - противозакон­ном) нормативном акте.

 

Поэтому водитель, не согласный с тем, что на него составлен протокол об административном правонарушении за управление транспортным средством с неисправностями, с которыми его экс­плуатация запрещена, а с транспортного средства изъяты номерные знаки, может в своем объяснении на протокол, а потом в заявлении на имя начальника подразделения ГАИ (о возврате номерных зна­ков) указать: «Проводя проверку технического состояния транс­портного средства «а дороге, отдельную от государственного технического осмотра, сотрудники ГАИ действовали в нарушение положений ст. 19 Конетитуции Украины и с превышением своих должностных полномочий, поскольку такая проверка не предусмот­рена ни ст.35 Закона Украины «О дорожном движении», ни Прави­лами проведения государственного технического осмотра автомобилей, автобусов, мототранспорта и прицепов, на которые в указанной норме закона имеется ссылка, а обязанность водителя предоставлять транспортное средство для такой проверки не преду­смотрена ч.2 ст. 16 Закона «О дорожном движении». Следователь­но, проведение такой проверки является нарушением действующего законодательства. Согласно ст.62 Конституции Украины, обвинение (в том числе и в совершении административного правонарушения) не может базироваться на доказательствах, полученных с наруше­нием закона».

 

После этого наказание водителя за управление транспортным средством с неисправностями, исключающими его эксплуатацию, будет едва ли возможным. (Если дело все же будет рассматриваться судьей, то необходимо заявить ходатайство о его закрытии.) И, если номерные знаки все же не будут возвращены, у водителя есть все основания добиваться через суд возмещения материального и мо­рального ущерба.

Это актуально

Комментарии
Поиск
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии!
Русская редакция: www.freedom-ru.net & www.joobb.ru

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."


Новые статьи:
Почитайте ещё:

 
Checkpagerank.net
Логистика, грузоперевозки Киев
Каталог сайтов Производство болтов. Розничные поставки крепежа. Доставка крепежа за наш счет.